柘植からの草津線や、京都−奈良間の奈良線は中途半端な位置にあって、帰りにチョコット乗るにしては長いし、わざわざ乗りに行く程の距離もない。大回りなら天王寺から１２０円の切符で行ってこられる。
眼が覚めてからざっと組んだが、柘植での２５分の待ち合わせ以外は非常に乗り継ぎが良い。

改札から出られないので、天王寺の水了軒で駅弁を買っておく。 通勤時間帯を１時間過ぎただけだが駅はガラガラ。ＪＲ難波発加茂行き快速を待つ人も、少ししか居なかった。

王寺駅のＳＬは屋根が付いているにも拘わらず、大分傷んでいる。
法隆寺駅で法隆寺を目で探す。丘の下に五重塔が見えたがかなり遠い。 木津で奈良線や片町線と合流した後、次駅の加茂が快速の終点となる。電化がここで終了するためだ。２両編成のディーゼルカーに乗り換え。


加茂を出て、笠置、大河原までは木津川の左岸に沿って走る。 川幅は広いが底は浅く、鮎釣りの人もそれ程水に浸かっていない。

左窓に伊賀上野城を見て駅に入ると、ピンクで人の顔をデザインした電車が停まっている。
近鉄から分離された伊賀鉄道だ。停まっているのは松本零士デザインの「忍者列車」らしい。３セクというと国鉄やＪＲから切り離された路線を思い浮かべるが、これも３セクには変わりない。
なんとなく関西線では車内放送が少ない事に気がついた。
ワンマンカーだと駅名案内の他に、前の車両の前のドアから降りろ、定期券を見えるように出せ、整理を料金と一緒に料金箱へ入れろと、とにかく煩い。函館本線の長万部−函館間では、1人も乗っていない外人のために同じ事を更に英語で繰り返す。その他に例の「優先席付近では 携帯電話の電源をお切りください。 それ以外の場所では、マナーモードに設定の上 通話はお控えください。」もある。
これを駅毎にやられるのは、拷問に近い。何を白状すれば止めて貰えるのか判らないけれど。

ところが、この列車では次駅案内と前から降りろだけだった。 駅で発車ベルを止めて問題なかったのだから、１回言えば判る事を駅毎に繰り返す車内放送も見直して欲しいものだ。



柘植駅で乗り換えるが、ここは無人駅になっている。運転手に「大回り」を告げなければならない。
ところが、皆切符も示さずに降車している。時刻表では無人だが、委託駅らしい。

乗ってきたディーゼルカーは、山陰本線や中国地方のローカル線で乗ったのと同じ型のようだ。
次に乗る草津線の電車が、オレンジとグリーンの湘南色に塗り分けられて４両編成で入ってきた。 本線が非電化なのに何故と思うが、開通したのは草津線の方が先だ。四日市から東海道線に繋ぐ為だった。

柘植では、こんなローカル線のしかも日中に４両も要るのかと思ったが、貴生川で大勢乗って来た。草津線の列車の半分は草津−貴生川間を走る。奈良、三重から滋賀へ移動してきた。経済の中心は京都にあるらしい。

貴生川からは近江鉄道と３セクの信楽鉄道が出ている。これらに乗るために、いずれ再訪する事になるだろうが、今日は大回りなので下車できない。

草津から新快速で京都へ出て、「みやこ快速」で奈良へ向かう。木津−奈良間は既乗区間なので、木津で片町線に乗り換える。

徳庵駅を過ぎて、左窓に緑と木色に塗り分けた旧阪堺線のチンチン電車と、シルバーに深紅のドアが付いたＪＲ九州の車両が見えた。鉄道博物館でもなし、何だろうと帰ってから調べてみると近畿車両の工場だった。
京橋到着後も、そのまま尼崎まで乗って東西線を完乗した。



片町線の車両はロングシートだが、サイドの窓も前面の窓も大きくて開放的だ。帰りは先頭車に乗って、神崎川の鉄橋から東西線が地下に潜る様子を確認した。
何本敷かれているか分からない東海道線の線路の間に、上下線別々のトンネルが無理矢理押し込まれている。都合良くこんな「隙間」がある訳ないから、列車を走行させながら線路を移動させたのだろうなあ。


ＪＲ全線完乗率　６３．５７％